Pyöräväylien rakentaminen kiristää pinnoja

Kembaana 2:n kesäinen rakennustyömaa Äimärautiolla.

Baanahankkeet jakavat mielipiteitä niin Oulussa kuin muuallakin. Punaisten pyöräväylien etuna on selkeys, mutta niiden vaikutukset ympäristöön ja maisemaan ovat kiistanalaisia, eivätkä ne ehkä lisää pyöräilyn suosiota odotetulla tavalla.

Kaleva uutisoi 16. huhtikuuta Kembaana 2:n rakennustöiden vieneen Äimäraution siirtolapuutarhan ja Limingantien välisen suojapuuston. Paikalle tullaan istuttamaan ensi keväänä matala kuusiaita, mutta siihen asti mikään ei estä tien pölyä ja melua kantautumasta alueelle. Mökkiläiset pelkäävät myös ilkivaltaa.

**Siirtolapuutarhan rakennukset pilkistävät kaatamatta jääneiden puiden raoista.**

Äimäraution siirtolapuutarha on merkitty kaavaan rakennusperinnön, kulttuuriympäristön ja kaupunkikuvan kannalta paikallisesti arvokkaana alueena. Paikan päällä nähtynä rakennustyömaa eittämättä rikkoo osaltaan puutarhan idyllisen tunnelman ja tuntuu melkein tunkeutuvan itse alueelle. Herää kysymys, olisiko kyseisessä kohdassa väylän voinut jättää tavalliseksi pyörätieksi tai edes pitää hieman kapeampana.

Tapaus ei ole ainoa, jossa luonto- ja maisemalliset arvot ovat tuntuneet monien mielestä tulleen jyrätyksi vihreän infrastruktuurin tieltä. Puuston raivausta ja vastaavia toimenpiteitä voi perustella sillä, että pidemmällä tähtäimellä baanat tuottavat ympäristölle enemmän hyötyä kuin haittaa, jos hyvät kulkuyhteydet houkuttelevat enemmän ihmisiä pyörän selkään. Mutta miten on asian laita todellisuudessa?

Baanat eivät yksin muuta liikkumistottumuksia

Carlos Lamuela Orta Helsingin yliopistosta esittää väitöskirjassaan, etteivät liikkumistottumukset ole muuttuneet toivotulla tavalla kaupunkien pyöräilyinfrastruktuuriin tekemistä investoinneista huolimatta. Ortan mukaan pyöräily on vähentynyt vuosina 2018–2024 noin 15 prosenttia. Kalevassa 8.2. ilmestyneen jutun mukaan myös Oulun pyöräteillä on mitattu väheneviä lukuja, mutta niiden luotettavuus on asetettu kyseenalaiseksi esimerkiksi mittareihin kohdistuneen ilkivallan takia.

Jos pyöräilyn suosio on tosiaan laskusuunnassa tai ei ainakaan lisääntymään päin tai jos muutaman vuoden tarkastelujakso on ylipäätään riittävän pitkä johtopäätösten tekemiseen, voisi olettaa, että ne jotka pyöräilevät, pyöräilevät, ja pyöräteiden laadulla tai määrällä on asiaan vain rajallisesti vaikutusta. Autoilun suosio tuntuu horjumattomalta, mutta julkinen liikenne ja sähköpotkulaudat ovat samalla lisänneet suosiotaan, joten luultavasti monet ihmiset vain valitsevat kaikista vaivattomimman tavan paikasta toiseen siirtymiseen. Ehkä merkittävin uudistus liikenteessä ympäristön kannalta onkin pyöräilyvallankumouksen odottelun sijaan siirtymä sähköautoihin ja muuhun vähäpäästöisempään autoliikenteeseen, joka on viime vuosina ollut jo kovaa vauhtia käynnissä. Oulun kaupunkibussit kulkevat jo sähköllä, eivätkä vilkkaidenkaan teiden varsilla liikkuvan aistimaailmaa enää hallitse harmaat pakokaasupilvet. Niitä pääsee haistelemaan enää lähinnä vapun perinteikkäässä vanhojen autojen paraatissa.

Oulun kaupungin tavoite rakentaa vuoteen 2030 mennessä 75 kilometriä pitkä baanaverkko tulee nykyisessä taloudellisessa tilanteessa tuskin toteutumaan, ja Kembaana 2 onkin ainoa tänä vuonna etenemään päässyt hanke. Siitäkin on tulossa yli puolet lyhyempi kuin alun perin oli tarkoitus. Tulevaisuutta on vaikea ennustaa, mutta vaikuttaa siltä, että ainakin Oulussa keskitytään lähitulevaisuudessa ennen kaikkea nykyisten pyöräväylien kunnossapitoon. Jos pyöräilyn määrän räjähdysmäistä kasvua ei ole odotettavissa, on ympäristön kannalta vain positiivista, että rakentaminen vähenee. Vähemmän positiivinen suunta olisi, jos pyöräilyn edistäminen itsessään alettaisi nähdä jonkinlaisena ”epäonnistuneena kokeiluna”, ja asenneilmapiiri muuttuisi entistä autoilumyönteisempään suuntaan. Pyöräily on joka tapauksessa kävelyn ohella aina muita liikkumistapoja ympäristöystävällisempi vaihtoehto.